قطعات ليفتراك كاترپيلار در مورد كاميون متحرك صنعتي است كه به عنوان ليفتراك معروف است. براي ابزار دستي پالت كه گاهي اوقات كاميون پالت نيز خوانده مي شود ، به جك پالت مراجعه كنيد.

يك كاميون ليفتراك كه در طول جنگ جهاني دوم مورد استفاده قرار مي گيرد
در اواسط قرن نوزدهم تا اوايل قرن ۲۰ تحولاتي مشاهده شد كه منجر به ليفتراكهاي مدرن امروزي شد. پيشروان ليفتراك مدرن بالابرهاي دستي بودند كه براي بلند كردن بارها از آنها استفاده مي شد. [۴] در سال ۱۹۰۶ ، راه آهن پنسيلوانيا كاميون هاي سكوي باتري را براي جابجايي چمدان در ايستگاه قطار خود در آلتوونا ، پنسيلوانيا معرفي كرد. جنگ جهاني اول شاهد توسعه انواع مختلف تجهيزات حمل مواد در انگلستان توسط Ransomes ، Sims & Jefferies از Ipswich بود. اين تا حدودي به دليل كمبود نيروي كار ناشي از جنگ بود. در سال ۱۹۱۷ ، كلارك در ايالات متحده شروع به توسعه و استفاده از تراكتورهاي برقي و تراكتور بالابر برقي در كارخانه هاي خود كرد. در سال ۱۹۱۹ ، شركت Towmotor و Yale & Towne ساخت در ۱۹۲۰ وارد بازار كاميون هاي آسانسور در ايالات متحده شدند.توسعه مداوم و استفاده گسترده از ليفتراك تا دهه هاي ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ ادامه يافت. معرفي نيروي هيدروليك و توسعه اولين ليفتراك برق ، به همراه استفاده از پالت هاي استاندارد در اواخر دهه ۱۹۳۰ ، به افزايش محبوبيت كاميون هاي ليفتراك كمك كرد.

شروع جنگ جهاني دوم ، مانند جنگ جهاني اول قبل ، استفاده از كاميون هاي ليفتراك را در تلاش جنگ بيشتر كرد. [۶] پس از جنگ ، روشهاي كارآمدتري براي ذخيره محصولات در انبارها به كار گرفته شد. انبارها به كاميون هاي ليفتراك قابل كنترل بيشتري نياز داشتند كه مي توانند به ارتفاعات بيشتري برسند و مدل هاي ليفتراك جديدي ساخته شده اند كه اين نياز را برآورده مي كند. به عنوان مثال ، در سال ۱۹۵۴ ، يك شركت انگليسي به نام Lansing Bagnall ، كه اكنون بخشي از گروه KION است ، آنچه را كه گفته مي شود اولين كاميون دستي با برد باريك است ، توسعه داد. اين طرح باعث ايجاد طراحي انبارها شد كه به راهروهاي باريك تر و انباشت بار بيشتر منجر به افزايش ظرفيت ذخيره سازي شد. در طول دهه ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ ، ايمني اپراتور به دليل افزايش ارتفاع و ظرفيت هاي بالابري تبديل به نگراني شد. ويژگي هاي ايمني از قبيل صندوق هاي بار و قفس هاي اپراتور ، به نام نگهبان هاي سربار ، به ليفتراك هاي توليد شده در اين دوران اضافه شدند.  در اواخر دهه ۱۹۸۰ ، طراحي ارگونوميك براي بهبود راحتي عملگر ، كاهش صدمات و افزايش بهره وري ، در طرح هاي جديد ليفتراك گنجانيده شد. در دهه ۱۹۹۰ ، انتشار گازهاي خروجي اگزوز از عمليات ليفتراك شروع شد و منجر به اجراي استانداردهاي انتشار براي توليد كنندگان ليفتراك در كشورهاي مختلف شد. معرفي ليفتراك برق AC به همراه فناوري سلول سوخت نيز در ادامه توسعه ليفتراك تصفيه مي شود.

قطعات ليفتراك كاترپيلار با طرح كنترل

ليفتراك ها براي بارهاي با حداكثر وزن مشخص و مركز ثقل مشخص شده پيش بيني مي شوند. اين اطلاعات در پلاك اسم تهيه شده توسط سازنده واقع شده است ، و بار نبايد از اين مشخصات فراتر رود. در بسياري از حوزه هاي قضايي ، تغيير و حذف پلاك اسم بدون اجازه سازنده ليفتراك غيرقانوني است.

جنبه مهم عملكرد ليفتراك اين است كه بايد داراي فرمان چرخ عقب باشد. اگرچه اين باعث افزايش مانور در شرايط سخت محكم مي شود ، اما با تجربه سنتي راننده با ساير وسايل نقليه چرخ دار متفاوت است. در هنگام فرمان ، از آنجا كه هيچ عمل كاستور وجود ندارد ، براي حفظ يك دور ثابت از چرخش ، نيازي به اعمال نيروي فرمان نيست.

يكي ديگر از ويژگي هاي مهم ليفتراك عدم ثبات آن است. ليفتراك و بار را بايد واحدي با مركز ثقل متغير با هر حركت بار در نظر گرفت. ليفتراك هرگز نبايد با بار زياد بالا ببرد ، جايي كه نيروهاي گريز از مركز و گرانشي ممكن است براي ايجاد يك تصادف ناگهاني فاجعه بار جمع شوند. ليفتراك با محدوديت بار براي چنگال ها طراحي شده است كه با بالا رفتن چنگال و زير فشار بار كاهش مي يابد (يعني وقتي بار در برابر چنگال “L” نميخورد). صفحه بارگيري براي مرجع بارگيري معمولاً در ليفتراك قرار دارد. ليفتراك نبايد به عنوان آسانسور پرسنل بدون قرار دادن وسايل ايمني خاص مانند “جمع كننده گيلاس” يا “قفس” مورد استفاده قرار گيرد.

قطعات ليفتراك كاترپيلار يك عنصر مهم انبارها و مراكز توزيع است. ضروري است كه اين سازه ها براي جابجايي حركت كارآمد و ايمن آنها طراحي شوند. در مورد Drive-In / Drive-Thru Racking ، يك ليفتراك بايد داخل يك خليج انبار حركت كند كه چندين موقعيت پالت در اعماق مكان براي قرار دادن يا بازيابي پالت است. غالباً رانندگان ليفتراك از طريق ريلهاي راهنما در كف به خليج هدايت مي شوند و پالت روي بازوها يا ريل هاي طناب دار قرار مي گيرد. اين مانورها به اپراتورهاي آموزش ديده احتياج دارند. از آنجا كه هر پالت به كاميون نياز دارد كه وارد ساختار ذخيره شود ، آسيب بيشتر از ساير انواع انبار است. در طراحي سيستم درايو ، ابعاد كاميون چنگال از جمله عرض كلي و عرض دكل بايد به دقت در نظر گرفته شود.

كنترل قطعات ليفتراك كاترپيلار و قابليت ها

هيدروليك ليفتراك با اهرم هايي كه مستقيماً شيرهاي هيدروليك را دستكاري مي كنند يا توسط محرك هاي برقي كنترل مي شود ، با استفاده از اهرم هاي “انگشت” كوچكتر براي كنترل كنترل مي شود. حالت دوم به طراحان ليفتراك آزادي بيشتري در طراحي ارگونوميك مي دهد.

ليفتراك در انواع مختلف و ظرفيت بار در دسترس است. در يك محل انبار معمولي ، بيشتر ليفتراك ها ظرفيت بار بين يك تا پنج تن دارند. از ماشينهاي بزرگتر تا ۵۰ تن آسانسور براي بلند كردن بارهاي سنگين تر ، از جمله ظروف حمل بار حمل شده استفاده مي شود.

علاوه بر كنترلي براي جمع آوري و پايين آوردن چنگال ها (همچنين به عنوان تيغه ها يا قلاب ها نيز شناخته مي شود) ، اپراتور مي تواند براي جبران گرايش بار به زاويه پره ها به سمت زمين ، دكل را شيب كند و خطر سقوط از چنگال ها را دارد. Tilt همچنين توانايي محدودي براي كار در زمين غير سطح را فراهم مي كند. ليفتراك هاي ماهر سالانه در رودهاي ليفتراك منطقه اي با چالش هاي مانع و به موقع رقابت مي كنند.

در كنترل مركز نشستن است. معمولاً داراي موتور احتراق داخلي است. موتورها تقريباً هميشه ديزل هستند ، اما بعضي اوقات بر روي نفت سفيد كار مي كنند و بعضي اوقات از تزريق پروپان به عنوان تقويت كننده انرژي استفاده مي كنند. برخي از واحدهاي قديمي احتراق فشرده سازي دو زمانه هستند ، بيشتر آنها احتراق فشرده سازي چهار زمانه (معمول) است. موتورهاي آمريكاي شمالي از سيستم هاي پيشرفته كنترل انتشار استفاده مي كنند. ليفتراك هاي ساخته شده در كشورهايي مانند ايران يا روسيه به طور معمول فاقد سيستم كنترل انتشار هستند.

كاميون هاي راهرو بسيار باريك هدايت مي شود
اينها به صورت راه آهن يا سيم هدايت شده و داراي ارتفاعي تا ۴۰ پا بدون روكش و ۹۸ پا داراي روكش بالايي هستند. دو شكل در دسترس است: “man-down” و “maner-riser” ، كه در آن اپراتور با بار بالا مي رود براي افزايش ديد و يا براي برداشت “سفارش فله” چند سطحي. اين نوع كاميون ، برخلاف كاميون هاي راهرو باريك مفصل ، به سطح بالايي از صاف بودن كف احتياج دارد.

اجزاي قطعات ليفتراك كاترپيلار متعادل

ليفتراك متعادل معمولي شامل اجزاي زير است:
تصوير ليفتراك برقي با توضيحات جزء
قاب كاميون – پايه دستگاهي است كه دكل ، محورها ، چرخ ها ، وزنه برقي ، گارد سربار و منبع انرژي به آن وصل شده اند. اين قاب ممكن است مخازن سوخت و مايعات هيدروليكي باشد كه به عنوان بخشي از مونتاژ قاب ساخته شده اند.
Counterweight – توده متصل به قسمت پشتي كاميون ليفتراك. هدف از وزنه برداري ، متعادل كردن بار برداشته شده است. در ليفتراك الكتريكي ممكن است باتري بزرگ به عنوان بخشي از وزن ضد وزن عمل كند.
كابين – منطقه اي كه داراي صندلي براي اپراتور به همراه پدال هاي كنترل ، فرمان ، اهرم ها ، سوئيچ ها و داشبورد است كه حاوي خوانش هاي اپراتور است. محوطه كابين ممكن است هواي آزاد و محصور باشد اما توسط مأموريت نگهباني بالاي قفس پوشانده شده است. در صورت محصور بودن ، كابين ممكن است مجهز به بخاري كابين براي كشورهاي داراي آب و هواي سرد به همراه پنكه يا تهويه مطبوع براي هواي گرم باشد.
نگهبان سربار – سقف فلزي كه توسط پستها در هر گوشه كابين پشتيباني مي شود كه به محافظت از اپراتور در برابر هرگونه اشياء در حال سقوط كمك مي كند. در بعضي از ليفتراك ها ، محافظ سربار بخشي از مجموعه فريم است
منبع انرژي – ممكن است از يك موتور احتراق داخلي تشكيل شده باشد كه مي تواند از طريق گاز LP [26] ، نصب مناسب سيلندر و ايمني سيلندر ليفتراك LPG. ، CNG ، بنزين يا ديزل استفاده كند. ليفتراك الكتريكي توسط باتري يا سلولهاي سوختي تأمين مي شود كه نيروي لازم را براي موتورهاي الكتريكي فراهم مي كند. براي انبارها و ساير كاربردهاي داخلي ، ليفتراك برقي مزيت عدم توليد مونوكسيد كربن را دارد.
سيلندرهاي شيب – سيلندرهاي هيدروليك كه به قاب كاميون و دكل نصب مي شوند. سيلندرهاي شيب براي كمك به درگير كردن يك بار ، ماست را به عقب يا جلو مي چرخانند.
Mast – مونتاژ عمودي كه كار جمع آوري و كاهش بار را انجام مي دهد. اين ساخته شده از ريل هاي در هم تنيده است كه باعث ثبات جانبي نيز مي شود. ريل هاي در هم قفل ممكن است داراي غلطك يا بوش به عنوان راهنما باشند. اين دكل به صورت هيدروليكي هدايت مي شود و توسط يك يا چند سيلندر هيدروليك به طور مستقيم يا با استفاده از زنجيره هايي از سيلندر / ثانيه كار مي كند. ممكن است در محور جلو يا قاب ليفتراك نصب شود. تغيير “دكل ظرف” به چنگالها اجازه مي دهد تا بدون افزايش ارتفاع كل ليفتراك ، چند متر بلند شوند. اين كار هنگام پالت هاي دو بار در يك ظرف يا زير يك كف مزانزني مفيد است.
كالسكه – مؤلفه اي كه چنگالها يا ساير اتصالات آنها سوار شده است. به وسيله زنجير يا با اتصال مستقيم به سيلندر هيدروليك ، به داخل ريل هاي دكل دنده بالا و پايين مي رود. مانند دكل ، اين كالسكه ممكن است داراي غلطك و يا بوشهايي باشد كه بتواند آن را در ريل هاي دنده اي در هم تنيده هدايت كند
پايه پشتي بار – افزونه اي مانند قفسه است كه به منظور جلوگيري از جابجايي بار هنگام عقب رانندگي به ساعت كامل ، در كالسكه پيچيده يا جوش داده شده است.

ايمني قطعات ليفتراك كاترپيلار

استانداردها

قطعات ليفتراك كاترپيلار تحت استانداردهاي مختلفي در سراسر جهان وجود دارد. مهمترين استاندارد ANSI B56 است كه اداره آن پس از مذاكرات چند ساله از موسسه استاندارد ملي آمريكا (ANSI) به بنياد توسعه استاندارد كاميون هاي صنعتي (ITSDF) منتقل شده است. ITSDF يك سازمان غير انتفاعي است كه تنها هدف آن انتشار و نوسازي استاندارد B56 است. [۴۳]

ساير استانداردهاي ايمني ليفتراك در ايالات متحده توسط اداره ايمني و بهداشت شغلي (OSHA) و در انگلستان توسط مجري بهداشت و ايمني اجرا شده است.

ايمني راننده قطعات ليفتراك كاترپيلار

در بسياري از كشورها ، براي بهره برداري از كاميون هاي ليفتراك بايد به اپراتورهاي كاميون ليفتراك آموزش داده شود. ممكن است براي هر كلاس آسانسوري كه يك اپراتور از آن استفاده مي كند ، مجوز لازم باشد.

آموزش ليفتراك داراي نام هاي زيادي از جمله مجوز ليفتراك يا مجوز ليفتراك است. هر كدام از اصطلاحات مورد استفاده قرار گيرد ، آموزش بايد مطابق با استانداردهاي فدرال يا ملي باشد.

ارائه دهندگان مراقبت هاي بهداشتي توصيه نمي كنند كارگراني كه از تجهيزات سنگين مانند ليفتراك استفاده مي كنند ، درد مزمن يا حاد را با مواد افيوني درمان كنند.

انتقال از خنك كننده هوا قطعات ليفتراك كاترپيلار

تغيير خنك كننده هوا به خنك كننده مايع در آغاز جنگ جهاني دوم زماني اتفاق افتاد كه ارتش آمريكا به وسايل نقليه قابل اعتماد احتياج داشت. موضوع موتورهاي جوش مورد توجه قرار گرفت ، تحقيق و راه حل يافت شد. رادياتورهاي قبلي و بلوك هاي موتور به درستي طراحي شده و از دوام تست ها استفاده مي كردند ، اما از پمپ هاي آب با مهر و موم “طناب” روانكاري شده گرافيتي (غده) در شافت پمپ استفاده مي كردند. مهر و موم از موتورهاي بخار ، كه در آن از دست دادن آب پذيرفته شده ، به ارث برده شد ، زيرا موتورهاي بخار در حال حاضر حجم زيادي از آب را صرف مي كنند. از آنجا كه مهر و موم پمپ عمدتا هنگام پمپ در حال گردش بود و موتور داغ بود ، هدر رفت آب بطور ناچيز تبخير شد و در بهترين حالت اثري از زنگ زدگي كوچك باقي مانده است كه موتور متوقف و خنك مي شود ، در نتيجه از بين رفتن قابل توجه آب آشكار نمي شود. رادياتورهاي اتومبيل (يا مبدلهاي حرارتي) داراي خروجي هستند كه آب خنك شده را به موتور تغذيه مي كند و موتور داراي خروجي است كه آب گرم شده را در بالاي رادياتور تغذيه مي كند. گردش آب به وسيله يك پمپ دوار كه تنها تأثير اندكي دارد ، كمك مي كند ، و بايد بر روي چنين طيف وسيعي از سرعت كار كرد كه پروانه آن فقط به عنوان پمپ داراي حداقل تأثير باشد. در حين كار ، مهر و موم پمپ نشتي ، آب خنك كننده را تا حدي تخليه مي كند كه پمپ ديگر نتواند آب را به بالاي رادياتور بازگرداند ، بنابراين گردش آب متوقف شده و آب در موتور جوش مي آيد. با اين حال ، از آنجا كه از بين رفتن آب منجر به گرماي بيش از حد و از بين رفتن بيشتر آب از جوش ، ريزش آب اصلي پنهان شد.

پس از جداسازي مشكل پمپ ، ماشين ها و كاميون هايي كه براي تلاش جنگ ساخته شده اند (در آن زمان هيچ ماشين غيرنظامي ساخته نشده بود) مجهز به پمپ هاي آب مهر و موم كربن بودند كه نشتي نداشتند و باعث ايجاد جوزوكرهاي ديگر نشدند. در همين حال ، خنك كننده هوا در حافظه موتورهاي جوش پيشرفته پيشرفت كرد … حتي اگر جوشاندن ديگر مشكل ديگري نبود. موتورهاي خنك كننده هوا در سراسر اروپا محبوب شدند. پس از جنگ ، فولكس واگن در آمريكا تبليغ كرد كه جوش نمي خورد ، حتي اگر ماشينهاي جديد با آب خنك شده ديگر جوش نخورند ، اما اين خودروها خوب فروخته شدند. اما با افزايش آگاهي از كيفيت هوا در دهه ۱۹۶۰ ، و قوانين حاكم بر توليد گازهاي گلخانه اي اگزوز تصويب شد ، گاز بدون لامپ جايگزين گاز سرب شده و مخلوط هاي سوخت كم چربي به اين قانون تبديل شد. سوبارو هنگام معرفي در سال ۱۹۶۶ براي موتور سري EA (مسطح) موتور خنك كننده مايع را انتخاب كرد.

موتورهاي گرمازدايي كم قطعات ليفتراك كاترپيلار

كلاس خاصي از موتورهاي پيستوني احتراق داخلي نمونه آزمايشي طي چندين دهه با هدف بهبود كارآيي با كاهش اتلاف گرما ساخته شده است.اين موتورها به دليل تقريب بهتر انبساط آدياباتيك ، موتورهاي رد گرماي كم يا موتورهاي با درجه حرارت بالا ، موتورهاي ادياباتيك ناميده مي شوند.آنها عموما موتورهاي ديزلي با قطعات محفظه احتراق اندود شده با روكش هاي مانع حرارتي سراميكي هستند. برخي به دليل هدايت حرارتي كم  و جرم ، از پيستون هاي تيتانيوم و ساير قطعات تيتانيوم استفاده مي كنند. بعضي از طرح ها مي توانند به طور كلي استفاده از سيستم خنك كننده و تلفات انگلي را از بين ببرند.  توليد روان كننده هايي كه قادر به تحمل دماي بالاتر درگير هستند يك مانع بزرگ براي تجاري سازي بوده است.

به طور معمول ، مخزن سوخت بايد موارد زير را مجاز يا ارائه دهد:

ذخيره سوخت: سيستم بايد داراي مقدار معيني از سوخت باشد و بايد از نشت و جلوگيري از انتشار تبخير جلوگيري كند.
پر كردن: مخزن سوخت بايد به روش مطمئن و بدون جرقه پر شود.
روشي را براي تعيين سطح سوخت در مخزن ، سنجش ارائه دهيد (مقدار باقي مانده سوخت در قطعات ليفتراك كاترپيلار از حد مجاز نيست ، بخارات سوخت بايد از طريق دريچه ها مديريت شود).
تغذيه موتور (از طريق پمپ). قطعات ليفتراك كاترپيلار
پيش بيني پتانسيل هاي خسارت و فراهم آوردن پتانسيل بقا ايمن.
پلاستيك (پلي اتيلن با چگالي بالا HDPE) به عنوان ماده مخزن سوخت ساخت و ساز ، در حالي كه در كوتاه مدت از نظر كاربردي قابل دوام است ، اما از پتانسيل طولاني مدت براي اشباع شدن به عنوان سوخت هايي نظير ديزل و بنزين ، مواد HDPE را اشغال مي كند.

با توجه به عدم تحرك و انرژي جنبشي سوخت در يك مخزن پلاستيكي كه توسط يك وسيله نقليه منتقل مي شود ، ترك خوردگي استرس محيطي يك پتانسيل قطعي است. اشتعال پذيري سوخت باعث مي شود كه استرس دچار ترك خوردگي شود و علت احتمالي خرابي فاجعه بار باشد. گذشته از موارد اضطراري ، پلاستيك HDPE براي ذخيره كوتاه مدت ديزل و بنزين مناسب است. در ايالات متحده آمريكا ، مخازن آزمايشگاه هاي Underwriters (UL 142) مورد تأييد حداقل يك طراحي در نظر گرفته مي شوند.

ساخت مخزن سوخت قطعات ليفتراك كاترپيلار

مخزن سوخت براي ماژول قمري آپولو ، دهه ۱ قطعات ليفتراك كاترپيلار ۹۶۰
در حالي كه بيشتر مخازن توليد مي شوند ، برخي از مخازن سوخت هنوز در مورد مخازن به سبك مثانه توسط صنايع دستي فلزي ساخته مي شوند يا به صورت دستي ساخته مي شوند. اينها شامل مخازن سفارشي و مرمت براي خودرو ، هواپيما ، موتور سيكلت ، قايق و حتي تراكتور است. ساخت مخازن سوخت يك سري مراحل خاص را دنبال مي كند. اين صنعتگر معمولاً براي تعيين اندازه و شكل دقيق مخزن ، معمولاً خارج از صفحه فوم ، يك استهزا ايجاد مي كند. در مرحله بعد ، به مسائل مربوط به طراحي كه بر ساختار مخزن تأثير مي گذارند پرداخته مي شود – مانند محلي كه محل خروجي ، تخليه ، نشانگر سطح سيال ، درزها و حفره ها به آنجا مي رود. سپس صنعتگران بايد ضخامت ، مزاج و آلياژ ورق مورد استفاده خود را براي تهيه مخزن مشخص كنند. پس از برش ورق به شكل هاي مورد نياز ، قطعات مختلف خم مي شوند تا پوسته اصلي و / يا انتهاي و حفره براي مخزن ايجاد شود. بسياري از اختلافات مخازن سوخت (به ويژه در هواپيما و اتومبيل مخصوص حمل اتومبيل) داراي سوراخ هاي روشنايي است. اين سوراخ هاي فلنج دو هدف را در خدمت شما قرار مي دهند ، ضمن افزودن استحكام به حفره ها ، وزن مخزن را كاهش مي دهند. به پايان ساخت و ساز ، دهانه هايي براي گردن پركننده ، وانت سوخت ، تخليه و واحد ارسال سطح سوخت اضافه مي شود. بعضي اوقات اين سوراخ ها روي پوسته مسطح ايجاد مي شوند ، در بعضي مواقع در پايان مراحل ساخت اضافه مي شوند. حفره ها و انتهاي آن را مي توان در محل پرچ كرد. براي جلوگيري از نشت مخزن ، سر پرچ ها غالباً برزنه يا لحيم كاري مي شوند. سپس مي توان انتهايي را به هم چسبانيد و لحيم كاري كنيد ، يا فلنج و زبر (و / يا مهر و موم شده با يك سيلانت از نوع اپوكسي) و يا انتهاي آن را مي توان فلنج كرده و سپس جوش داد. پس از اتمام اتصال ، جوشكاري يا جوشكاري ، مخزن سوخت آزمايش نشت مي كند.

 گيربكس اتوماتيك قطعات ليفتراك كاترپيلار

چرخ دنده اپيكليك يا چرخش سياره اي كه در يك گيربكس اتوماتيك استفاده مي شود.
بيشتر خودروهاي مدرن آمريكاي شمالي و برخي خودروهاي اروپايي و ژاپني داراي گيربكس اتوماتيك هستند كه نسبت به تجهيزات دنده مناسب و بدون دخالت اپراتور انتخاب مي كنند. آنها در درجه اول بسته به فشار اعمال شده توسط سيال در مونتاژ انتقال ، از هيدروليك براي انتخاب چرخ دنده ها استفاده مي كنند. به جاي استفاده از كلاچ براي تعويض گيربكس ، يك چرخ دنده سيال يا مبدل گشتاور در بين موتور و گيرنده قرار مي گيرد. براي راننده امكان كنترل تعداد دنده هاي موجود يا انتخاب معكوس وجود دارد ، اگرچه كنترل دقيق استفاده از اين دنده ممكن است يا ممكن نباشد.

استفاده از گيربكس اتوماتيك آسان است. با اين حال ، در قطعات ليفتراك كاترپيلار گذشته ، برخي از گيربكس هاي اتوماتيك از اين نوع ، مشكلات زيادي را به همراه داشتند. آنها پيچيده و گران بودند ، بعضي اوقات مشكلات قابل اطمينان (كه بعضي اوقات باعث مي شود هزينه بيشتري در تعمير) ، اغلب نسبت به همتايان دستي (به دليل “لغزش” در مبدل گشتاور) از سوخت كمتري برخوردار بودند و زمان تغيير آنها كندتر بود. دستي كه آنها را براي مسابقه غيرقابل رقابت مي كند. با پيشرفت انتقال خودكار مدرن ، اين تغيير كرده است.

تلاش براي بهبود راندمان سوخت در گيربكس هاي اتوماتيك شامل استفاده از مبدل هاي گشتاور است كه بيش از يك سرعت خاص يا در نسبت هاي دنده بالاتر قفل مي شوند ، از بين رفتن اتلاف نيرو و دنده هاي بيش از حد كه به طور خودكار بيش از سرعت هاي خاص عمل مي كنند. در انتقال هاي قديمي ، هر دو فناوري مي توانند مزاحم باشند ، وقتي شرايط به گونه اي باشد كه بارها و بارها سرعت را كاهش مي دهند و فاكتورهاي بار از قبيل درجه يا باد كمي متفاوت است. انتقال رايانه هاي رايج داراي برنامه نويسي پيچيده اي است كه هم بهره وري سوخت را به حداكثر مي رساند و هم مزاحمت را از بين مي برد. اين امر بيشتر به دليل پيشرفتهاي الكترونيكي و نه مكانيكي است ، اگرچه پيشرفت تكنولوژي CVT و استفاده از كلاچ هاي اتوماتيك نيز كمك كرده است. چند اتومبيل ، از جمله ۲۰۱۳ Subaru Impreza [11] و مدل ۲۰۱۲ هوندا جاز كه در انگليس فروخته مي شود ، در واقع ادعاي مصرف سوخت بهتري نسبت به نسخه CVT نسبت به نسخه دستي دارند.

براي برخي از برنامه هاي خاص ، لغزش ذاتي در انتقال خودكار مي تواند سودمند باشد. به عنوان مثال ، در مسابقات اتومبيل راني ، گيربكس اتوماتيك به ماشين اجازه مي دهد تا با دور موتور زياد در دور موتور (“سرعت غرفه”) متوقف شود تا هنگام آزاد شدن ترمزها ، بتوانيد يك پرتاب بسيار سريع داشته باشيد. در حقيقت ، يك تغيير معمول براي افزايش سرعت غرفه انتقال است. اين حتي براي موتورهاي توربوشارژر نيز سود بيشتري دارد ، جايي كه بايد توربوشارژر را با سرعت زياد در دور چرخش با جريان زياد اگزوز بچرخاند تا فشار فشار را حفظ كند و تاخير توربو را كه هنگام باز شدن دريچه گاز بر روي موتور خاموش كار مي كند ، حفظ كند.